从跟跑到领跑——看天路“暖宝宝”如何实现自主突围 - 官方澳客网

青藏铁路上的“道岔融雪系统”，又被形象地称为“暖宝宝”，已在高原地区成功运行了22个年头。

在青藏铁路正式通车前两年，这套系统就在极端严寒、大风和缺氧的环境下进行了多项实验，为高原铁路的道岔防冻积累了宝贵经验。随着青藏铁路的全面开通，该融雪系统也投入使用，填补了我国在高原铁路道岔融雪技术上的空白，并成功打破了国外的技术垄断。

如今，这套自主研发的智能化融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全配置，标志着我国在相关技术领域实现了从追赶到全球领先的历史性转变。

列车“方向盘”上的“暖宝宝”

正如拉萨基础设施段安多信号工区流传的顺口溜所描述的那样，道岔融雪系统能够自动加热融化坚冰，并通过智能感应精准启停，确保列车运行安全。

该系统的核心原理是将电能转化为热能，通过安装在钢轨上的电加热元件持续发热，从而融化道岔区域的积雪和冰层。道岔被誉为列车的“方向盘”，其关键部件“尖轨”负责引导列车在不同轨道间切换。

安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨的缝隙极小，一旦被积雪或冰块卡住，就无法正常“转动”，如同方向盘被冻结，这将严重影响列车的正常运行，甚至可能导致事故。

青藏铁路格拉段，海拔普遍超过4000米，穿越冻土区长达550公里，气候条件极为恶劣，尤其是在每年9月至次年6月期间，暴雪频发。张晓忠表示，尽管面临着极寒和大风的挑战，但道岔上的“贴身暖炉”为他们提供了可靠的保障。

吉林省金仑科技有限公司的工作人员赵云超指出，极端环境恰恰是国产设备不断优化和升级的天然试验场。二十多年的高原运行实践，为设备的本土化改良和智能化升级积累了宝贵的数据和经验。

张晓忠强调，青藏铁路通车20年来，从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障而导致运输中断，证明了该系统经得起严峻考验，是他们一线维护工作中值得信赖的伙伴。

第一代：从“笨拙”到基础

早期的“暖宝宝”远不如现在这般智能。其电加热元件完全依赖进口，操作也需要手动完成。加热条持续加热，无法自动断电或进行智能感应。

这意味着，信号工需要提前预测天气，在降雪前手动合闸启动加热，并在雪停后再次前往现场确认冰雪融化后才能手动断电。

转折点出现在2008年，吉林省金仑科技有限公司建成了自主电加热元件生产线，中国铁路在道岔融雪技术领域实现了核心部件的国产化突破，拥有了自己的“中国芯”。

然而，自主化的道路并非一帆风顺。在安多信号工区工作了8年的旷志鹏，对早期设备抢修的艰辛仍记忆犹新。他回忆道，有一次在无人值守的“托居站”，道岔融雪设备突发故障，他们在积雪覆盖的轨道和道岔上，花费了一个多小时才抵达。由于初代设备线路排布复杂，故障排查只能依靠人工逐段梳理。在规定的20分钟作业时间内，他们甚至需要脱下手套，赤手在冰冷的线路间摸索。

张晓忠也表示，早期的设备智能化程度不高，主要依靠“人海战术”来弥补技术的不足。

尽管如此，初代设备在铁路人心中依然具有不可替代的价值。沱沱河信号工区工长刘岁意提到，在高海拔地区人工除雪非常困难，风雪很快就会将清理的积雪填回。而初代设备通过持续加热，比人工除雪更有效。正是从这台“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术走上了自主化之路。

第二代：学会“思考”的智能系统

针对初代设备的不足，青藏集团自2017年起启动技术攻关，重点对硬件、传感和智能控制进行了优化和升级。

2019年，道岔融雪系统实现了软硬件的100%国产化，新一代智能“暖宝宝”开始在格拉段逐步投入使用。新系统的核心元件专为高原环境定制，能在-40℃至45℃的温差以及强风沙、缺氧等条件下实现24小时连续运行，并能全面适应冻土区的各种道岔工况。

新系统的更换工作是在极端环境下进行的。刘岁意回忆说，他们曾在野外居住帐篷和活动板房，与野生动物为邻，如狼和藏羚羊等。

更换过程中最耗时的是拆除和安装工作。刘岁意描述，需要逐一拆除轨枕上的旧电箱盒，拧掉固定线缆的U型卡扣。当所有线路整合到单个分支盒，轨面变得整洁有序时，他感到轻松了许多，因为结构简化大大减轻了日常维护的负担。

如今的第二代“暖宝宝”已焕然一新。该系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动与人工备用相结合的智能运维体系，实现了设备自主感知、系统自主调控和故障自主预警。

最大的变化在于系统学会了“思考”。传感器实时采集数据，通过动态算法自动切换间歇加热、应急加热和恒温保温模式，综合能耗降低了25%以上，实现了融雪效果和能源节约之间的平衡。

张晓忠介绍说，当气温低于零下5℃时，系统会自动启动，并且参数可以灵活设置，动态算法的应用避免了过去不必要的电力消耗。

记者在现场感受到，距离发热条约30厘米处已有明显暖意，这是科技在雪域高原上散发出的温度。

智能化不仅提升了效率，还降低了成本。采购成本比进口产品降低了40%，运维成本降低了50%，真正实现了“用得起、用得省、用得好”。

“数字化”为“无人化”提供了基础，但“无人”并不意味着“无人值守”。每一组安全通过的道岔背后，都有一位时刻准备出发的信号工。

张晓忠表示：“设备在成长，我们也在成长。但有一点始终没变——只要道岔上还可能有雪，我们就一定在。”

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